Investimento avaliado em mais de 7000 milhões de euros

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Os estudos de viabilidade económico-financeira encomendados pelo Governo concluíram que a exploração da linha Lisboa-Porto será rentável

O investimento nas infra-estruturas ferroviárias de alta velocidade não é recuperável, concluem os estudos na posse do Governo que deverão ser divulgados terça-feira, 13 de Dezembro, na cerimónia pública de apresentação da nova versão do projecto de alta velocidade português que será presidida pelo primeiro-ministro, José Sócrates.

Estas conclusões, aliadas à grave crise orçamental que o país atravessa, obrigaram o Executivo a reequacionar o projecto acordado entre Portugal e Espanha na Cimeira da Figueira da Foz de Novembro de 2003, que previa quatro ligações entre os dois países, com um custo total de 12.600 milhões de euros.

Na próxima terça-feira, o primeiro-ministro deverá confirmar a decisão política de avançar apenas com as ligações Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid, que serão construídas em simultâneo, com início em 2008 e conclusão em 2013. O modelo de financiamento será semelhante ao adoptado no comboio da Ponte 25 de Abril: o Estado suporta os custos com as infra-estruturas e os futuros concessionários - um para cada linha, a escolher por concurso público - arcarão com os custos de exploração e a aquisição do material circulante (provavelmente em leasing).

O investimento previsto nas infra-estruturas (linha férrea, estações, etc.) ronda os 7200 milhões de euros - 5000 milhões na ligação ao Porto e 2200 milhões no troço português da ligação a Madrid -, dos quais 30 a 40 por cento serão financiados por fundos comunitários e o restante será suportado pelo Estado português de forma faseada.

Segundo o PÚBLICO apurou, numa primeira fase o investimento público será feito através da Rave, a empresa constituída pelo Governo de António Guterres para o projecto de alta velocidade, que para o efeito recorrerá a empréstimos nos mercados internacionais, com destaque para o Banco Europeu de Investimento, com financiamentos a taxas de juro preferenciais e elevados períodos de carência.

Como sucede neste tipo de projectos, durante o período de construção os custos do investimento não entrarão no Orçamento do Estado, explicam fontes governamentais. Isso só acontecerá na fase de exploração, sendo imputada anualmente uma verba ao OE que será definida entre os ministérios das Obras Públicas, Transportes e Comunicações e das Finanças, acrescentam as fontes sem adiantarem pormenores.

A questão orçamental

As consequências do investimento em infra-estruturas nas contas públicas é o principal argumento utilizado pelos críticos da alta velocidade e do novo aeroporto, que dão o exemplo das auto-estradas sem custos para o utilizador. Numa fase inicial as chamadas Scut também não sobrecarregaram os cofres públicos, mas a factura acabou por chegar colocando em causa o cumprimento dos compromissos assumidos por Portugal quando aderiu à moeda única. O Governo garante que não será esse o caso da Ota, que vai ser construído, financiado e explorado por privados, sendo o investimento público residual.

Um modelo que, concluem os próprios estudos do Governo, não é replicável no TGV. O problema é que o investimento neste tipo de infra-estruturas não é recuperável. O conceito de sustentabilidade dos projectos de alta velocidade não entra em conta com os custos de construção da infra-estrutura, garante o Governo, que dá como exemplo o que se passou em todos os países que investiram nestes projectos. Para o Executivo de José Sócrates, ainda assim, o investimento justifica-se porque Portugal não poderia ficar de fora das ligações de alta velocidade europeias, sob pena de se tornar ainda mais periférico.

Além do mais, os estudos de viabilidade económico-financeira encomendados pelo Governo concluíram que a exploração da linha Lisboa-Porto será rentável, pois a diferença entre receitas e despesas correntes, incluindo a taxa de uso, uma espécie de portagem ferroviária, será positiva. Já na linha Lisboa-Madrid, a empresa que ficar com a exploração só será obrigada a pagar uma parte da taxa de uso, pois a procura não deverá gerar receitas suficientes.

E se estas previsões não se concretizarem? Segundo o Governo, é aqui que reside a grande diferença entre o TGV e o comboio da ponte. De facto, o acordo com a Fertagus prevê patamares mínimos de procura, abaixo dos quais o Estado português é obrigado a indemnizar a empresa. No caso da alta velocidade os privados assumirão riscos, o que quer dizer que se as previsões de procura não se concretizarem terão prejuízos.